RMI: Rhein-Main-Institut e.V. (RMI)
Der Nutzen großer Flughäfen
Fachbeitrag im Rahmen des Erörterungstermins zum Flughafenausbau
<2006-02-24>
Die Untersuchung zeigt, dass der Nutzen von Flughäfen für ihre jeweiligen Regionen
unterproportional mit der Größe der Flughäfen ansteigt. Dadurch nehmen die zu erwartenden
zusätzlichen katalytischen Arbeitsplätze mit zunehmender Flughafengröße ab.
Bei Ausbauten der größten Flughäfen Deutschlands ist mit keinen nennenswerten katalytischen
zusätzlichen Arbeitsplätzen zu rechnen.

Ergebnisse

Kernaussage

Die Untersuchung zeigt, dass der Nutzen von Flughäfen für ihre jeweiligen Regionen unterproportional mit der Größe der Flughäfen ansteigt. Dadurch nehmen die zu erwartenden zusätzlichen katalytischen Arbeitsplätze mit zunehmender Flughafengröße ab.

Bei Ausbauten der größten Flughäfen Deutschlands ist mit keinen nennenswerten katalytischen zusätzlichen Arbeitsplätzen zu rechnen.


Einzelergebnisse

  • Ziel: Der Beitrag untersucht, wie nützlich das Flugangebot von fünf ausgewählten deutschen Flughäfen für die Vernetzungsqualität ihrer Regionen sind. Es wird untersucht, welchen Beitrag das Flugleistungsangebot kleiner im Vergleich zu großen und sehr großen Flughäfen zur Vernetzungsqualität der jeweiligen Region leistet, und welche Maßnahmen sich anbieten, das Flugleistungsangebot zu optimieren.
  • Es kann gezeigt werden, dass die Leistungsfähigkeit der größeren Flughäfen im Schnitt (etwas) höher ist als die der kleineren. Allerdings ist die Leistungsdifferenz erstaunlich gering.
  • Selbst der kleinste Flughafen von allen, Leipzig, der über keinen einzigen eigenen Direktflug zu den 21 betrachteten Zielen verfügt, kann mit Hilfe des Hub & Spokes-System unter Nutzung des Angebots verschiedener Hubs Flugmöglichkeiten anbieten, die Tag und Nacht zusammengerechnet 80% des Frankfurter Angebotes ausmacht (vgl. Tab. 2). Der Wert für die Tagzeiten gerechnet liegt deutlich darüber.
  • Beschränkt man sich auf die Betrachtung der Tagzeiten (6.00 bis 22.00), dann sind Unterschiede im Leistungsangebot zwischen den großen und den kleineren Flughäfen kaum mehr auszumachen: auch kleine Flughäfen bieten in den Zeitzonen des Tages ein dichtes Netz von Flugmöglichkeiten zu den betrachteten Zielen an.
  • Betrachtet man die Flugziele, dann ergibt eine Aufschlüsselung der Leistungsfähigkeit nach Flugzielen in Europa, dass alle Flughäfen ein Leistungsniveau von 100% erreichen, d.h. jedes Ziel kann von jedem Flughafen aus in jeder Zeitzone angeflogen werden. Dies zeigt, wie effizient das Netz ist, das die Luftfahrtindustrie geknüpft hat. Die hohen Werte sind das Resultat eines sehr intelligenten Flugsystems mit ausgetüftelten Direkt- und Zubringerflügen, das ganz wesentlich der Deutschen Lufthansa, aber auch anderen Carriern, zuzuschreiben ist. Dieses System ist darauf hin optimiert, in einer Frequenz, die ökonomisch vernünftig ist, Flüge aus jedem Ballungsraum zu jedem nur denkbaren Ziel zu ermöglichen.
  • Bei den Flügen zu außereuropäischen Zielen ist, wie zu erwarten, eine geringere Leistungsfähigkeit der deutschen Flughäfen festzustellen - u.a. wegen der Zeitverschiebung. Aber die Leistungsdichte ist erstaunlich homogen.
  • Kleine Flughäfen können durchaus ein höheres Leistungsniveau als die Hubs erreichen, wenn sie ihr eigenes Angebot auf effiziente Weise mit dem Angebot verschiedener Hubs verzahnen, während die Hubs, die oftmals von einem einzigen Carrier dominiert werden, die Verzahnung mit anderen Flughäfen nicht in den Vordergrund stellen.
  • Bei den Flugzeiten dominieren die beiden deutschen Hubs Frankfurt und München mit ihren vielen Direktflügen, was zu den kürzesten durchschnittlichen Flugzeiten führt.
  • Betrachtet man Flugzeiten nach verschiedenen Flugzielen, dann ergibt sich: Die Flugzeiten zu Zielen in Europa unterscheiden sich zwischen großen und kleinen Flughäfen absolut gerechnet im Schnitt weniger als 1 Stunde. Von allen Flughäfen aus können die Ziele in Europa am Vormittag bzw. spätestens am Mittag erreicht werden, was eintägige und spontane Geschäftsreisen ermöglicht. Viel fliegende Unternehmen rechnen für ihre Mitarbeiter mit 1 Geschäftsreise pro Woche.

    Damit erreichen sie am Standort Frankfurt bei 1 Stunde Zeitersparnis rechnerisch Lohnkostenvorteile von 2% gegenüber dem Durchschnitt aller Flughäfenstandorte und gegenüber dem nur 1/3 so großen Flughafen Düsseldorf von 0,3%. Anders formuliert: Wenn ein Unternehmen, dessen Mitarbeiter 1 mal pro Woche fliegen, nicht am Standort Frankfurt, sondern in Düsseldorf domizilierte, müsste es mit 0,3% Lohnmehrkosten rechnen. Für Unternehmen, deren Mitarbeiter seltener fliegen, ist die Frage, ob am Standort ein größerer oder kleinerer Flughafen angesiedelt ist, damit praktisch irrelevant.
  • Bei Flugzielen außerhalb Europas ergeben sich durchschnittliche Gesamtreisezeiten von über 12 Stunden. Die Flugzeitdifferenzen zwischen den "schnellsten" und den "langsameren" Flughäfen machen bei diesen langen Reisezeiten nur noch wenige Prozente (unter 10%) aus.
  • Die geringe Leistungsdifferenz der größten Flughäfen Deutschlands sowie die exponentielle Form der Funktion zwischen Leistung und Zahl der Flugbewegungen (vgl. Graphik 2) legen die Vermutung nahe, dass gerade Ausbauten der größten Flughäfen Deutschlands zu keinem Zugewinn an katalytischen Arbeitsplätzen führen.
  • Alle gemachten Aussagen gelten selbstverständlich nur im Rahmen der in diesem Beitrag durchgeführten Untersuchungen.

Inhalt


Die gesamte Studie steht für Sie zum herunterladen unter http://www.Rhein-Main-Institut.de/docs/2006-02-24_Studie_Nutzen_grosser_Flughaefen.pdf bereit.


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