Bericht über das 2. Fach-Symposium zum Ausbau des Frankfurter Flughafens Die Leistungsfähigkeit von Verbundkonzepten

Überraschend klare Aussagen auf dem 2. RMI-Symposium

Im Mittelpunkt des 2. RMI-Symposiums stand die Frage, ob und in welchem Umfang Alternativen zu der gegenwärtig diskutierten Ausbauplanung zur Verfügung stehen. Diese Frage ist bereits für das anstehende Raumordnungsverfahren, aber auch für ein eventuelles Planfeststellungsverfahren von großer Bedeutung, weil die Rechtslage zwingend die Prüfung von Alternativen verlangt, wie Rechtsanwalt Möller-Meinecke anhand der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts deutlich machte (=> Vortrags-Unterlagen).

Der Ausbau des Frankfurter Flughafens wird im Kern mit dessen Funktion als nationales Luftverkehrs-Drehkreuz ("Hub") begründet. Dr. Jochen Langen, stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen Hahn GmbH, berichtete in seinem Vortrag von einer starken Zunahme der Direktflüge ("point-to-point"-Verkehr) und prognostizierte, diese Entwicklung werde sich zukünftig noch verstärken. Das RMI sieht sich damit in seiner Einschätzung bestätigt, daß der Betrieb eines Drehkreuzes aus der betriebswirtschaftlichen Sicht der Fluggesellschaften zwar momentan als vorteilhaft erscheinen mag; das Interesse der Fluggäste jedoch darin besteht, möglichst direkt ihren Zielort zu erreichen. Nach Auffassung des RMI liegt die Zukunft des Luftverkehrs in einem "intelligenten, vernetzten point-to-point" System, an dem auf nationaler und internationaler Ebene eine Vielzahl von Flughäfen beteiligt sind. Damit entfallen Warteschleifen wegen der Überlastung des Luftraumes, die bei Drehkreuzen praktisch unvermeidbar sind. Wie Caroline Baldwin, Managerin bei Ryanair in London, aufzeigte, liegt darin auch ein Kosteneinsparungsfaktor für die Fluggesellschaften. Die Fluggäste kommen damit nicht nur rasch und bequem, sondern auch kostengünstiger ans Ziel, wenn der lästige Umsteigevorgang entfällt.

Fazit des RMI-Ökonoms Prof. Dr. Friedrich Thießen: "Kundenorientierte Airlines werden mehr und mehr Direktflüge anbieten. Wer sich auf das Hub-Konzept versteift, läuft Gefahr, Marktanteile zu verlieren". Bezogen auf den Flughafen Frankfurt bedeutet dies nach Einschätzung des RMI, daß die Bedeutung der Drehscheiben-Funktion abnimmt. Damit stellt sich die Frage, ob angesichts der sich abzeichnenden Alternative des "point-to-point"-Systems aus luftverkehrstechnischen Gründen überhaupt ein Ausbaubedarf besteht.

Vom Hauptargument zum Problem: Die Arbeitsplätze

Überraschend klare Worte zu der Arbeitsmarktsituation im Rhein-Main-Gebiet wählte der Direktor der Arbeitsamtes Frankfurt, Hans-Peter Griesheimer. Er wies in seinem Vortrag darauf hin, daß in der Region eine Abnahme der Arbeitslosigkeit um 30% eingetreten ist und eine Gesamtabnahme bis 2002 / 2003 um 50% bevorstehe. In den kommenden Jahren sei mit Vollbeschäftigung zu rechnen. Würden infolge eines Flughafenausbaus zusätzliche Arbeitskräfte benötigt, müßten diese von außerhalb gewonnen werden. Dann benötige man aber Wohnungen, Kindergartenplätze, Schulen etc. Er mahnte an, dafür Konzepte zu entwickeln. Das in der Ausbaudiskussion oftmals angeführte Arbeitsplatzargument ließ Griesheimer nicht gelten: "Wer den Ausbau mit einem Arbeitsplatzmangel begründen will, argumentiert unredlich".

Die weiteren Beiträge beschäftigten sich mit verschiedenen Möglichkeiten, Verbundkonzepte mehrerer Flughäfen zu entwickeln sowie der Diskussion bereits bestehender Verbundkonzepte. John Rowcliffe, früher stv. Staatssekretär im Umweltministerium in London, berichtete in seinem Vortrag, daß die Pläne für den Bau einer dritten Bahn in Heathrow auf Ablehnung stießen und stattdessen ein Verbund mit Gatwick und Stansted den Vorzug erhielt. Die Entfernung zwischen Heathrow und Stansted beträgt 110 km und entspricht damit derjenigen zwischen dem Rhein-Main-Flughafen und Hahn. Die Entwicklungspotentiale in Hahn erläuterte Dr. Jochen Langen in seinem Beitrag. Pluspunkte seien die breite Akzeptanz bei der Bevölkerung und die 24-stündige Verkehrsbereitschaft. Der Air France-Manager Wolfgang Zörner berichtete, seine Gesellschaft habe den Frachtverkehr gezielt nach Hahn verlagert. Die Fluggesellschaft Ryanair nutzt Hahn für den Linienverkehr und erzielt dabei beachtliche Wachstumserfolge, erläuterte Caroline Baldwin.

Die gegenwärtig praktizierten Strategien von Luftverkehrsgesellschaften stellt Prof. Dr. Roland Conrady, Fachhochschule Heilbronn, in seinem Vortrag vor. Prof. Dr. Richard Vahrenkamp, Universität Kassel, entwickelte die Vision einer "vierten Starbahn" in Nordhessen und wies auf die Vorteile für die regionale Strukturentwicklung hin. Diese und andere alternative Lösungen sind - so das Fazit von Rechtsanwalt Möller-Meinecke - zwingend zum Gegenstand von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren zu machen. Denn das Bundesverwaltungsgericht verlangt in ständiger Rechtsprechung, daß in Planungsverfahren relevante Alternativlösungen von den Behörden in die Abwägung einzubeziehen sind. Aufgabe des Antragstellers - also der Flughafen Frankfurt AG - ist es dementsprechend, in ihren Antragsunterlagen die relevanten Alternativlösungen darzustellen. Dazu zählen - so Möller-Meinecke - aber nicht lediglich alternative Standorte einer dritten Landebahn, sondern auch Lösungen, die Verbundkonzepte mit anderen Flughäfen einschließen und auf diese Weise einen Ausbau am Standort Frankfurt entbehrlich machen. Die FAG sei gut beraten, solche Lösungen ernsthaft zu prüfen, wenn sie Verzögerungen im Planungsverfahren vermeiden wolle (=> Vortrags-Unterlagen).