• Es gibt eine Reihe von Alternativen zum geplanten Flughafenausbau .
• Die Alternativenprüfung ist rechtlich zwingend geboten.
• Beispiele aus anderen Ländern zeigen, dass alternative Verfahrensweisen funktionieren.
• Die Alternativen sind oft nicht die einfachste und billigste Lösung für die FAG aber sie können für die Bevölkerung mit wesentlich weniger Belastung verbunden sein. Eine Kosten-Nutzen-Analayse aller Alternativen würde zeigen, welche Variante die effizienteste wäre.
• Rynair als junge Airline zeigt in Hahn, dass neue Konzepte zu wirtschaftlichen Erfolgen führen können, wohingegen eine Vielzahl der Airlines am Frankfurter Flughafen an den alten Strukturen festhält.
• Es ist damit zu rechnen, dass der Direktflugverkehr (Point-to-Point-Verkehr) auf Kosten der Drehkreuze zunimmt.
• Das Arbeitsplatzargument zum Flughafenausbau entspricht nicht der Situation auf dem Arbeitsmarkt im Rhein-Main-Gebiet.

Martin Kaltenbach erläuterte nach der Begrüßung die Aufgabe des Symposiums: Nicht Ziel der Tagung ist es, fertige Lösungen zu bieten – das ist in einer Marktwirtschaft Aufgabe der Unternehmer und Unternehmen. Ziel der Tagung ist es vielmehr, Alternativen zum Ausbau des Frankfurter Flughafens aufzuzeigen. Die Alternativenprüfung ist zwingender Bestandteil von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren, dennoch nahm sie im Mediationsverfahren nur geringen Raum eingegeben. Während Wirtschaftsthemen, deren rechtliche Relevanz gering ist, mit umfangreichen Gutachten bearbeitet wurden, sind die verkehrstechnischen Alternativen zum Flughafenausbau spärlich behandelt worden. Dies merken die Kontrollgutachter zu den schriftlich erstellten Gutachten an. Dies gilt erst recht für die spärlichen Ergebnisse der von Niemandem begutachteten Expertenhearings. Das Symposium will diese Lücke an Informationen füllen. Abschließend wünschte Prof. Kaltenbach der Tagung einen guten Verlauf.

Dr. Langen erläuterte, dass beim Flughafen Hahn derzeit sowohl eine Zunahme derPassagiere als auch der Frachtzu beobachten ist. Für das Land Rheinland-Pfalz sind der Arbeitsmarkt und die Strukturpolitik am Flughafen Hahn von Interesse. In Hahn sind 1.200 Arbeitsplätze im Zusammenhang mit dem Flughafen entstanden (mehr,als zu Zeiten der Amerikaner). Das Wachstum Hahns ist nicht durch Verlagerung von Verkehr aus Frankfurt begründet. Hahn hat vielmehr mit innovativen Ideen und Konzepten neue Kunden akquiriert.

Der Verbund Hahn mit Frankfurt funktioniert. Hahn profitiert von Frankfurt, indem Hahn Zugang zum internationalen Markt bekommt. Große Airlines fassen zu einem Newcomer-Airport leichter Zutrauen, wenn ein Verbund zu einem bekannten leistungsfähigen Flugplatz besteht. Umgekehrt bringt Hahn für Frankfurt neue Slots, 24-h-Flugmöglichkeiten, Entwicklungsflächen, kostenloses Parken und eine positive Grundstimmung in der Bevölkerung mit.

Frankfurt ist eine effiziente Drehscheibe und durch Hahn nicht zu ersetzen. Eine Zusammenarbeit in dieser Hinsicht ist wegen der Umsteigezeiten nicht möglich. Allerdings ist eine Zunahme der Direktflüge zu beobachten, diese Flüge können von Frankfurt nach Hahn verlagert werden, ebenso der Charter- und Frachtverkehr.Auch für die Nachtpost ist eine Verlagerung möglich, allerdings mit zusätzlichen Aufwendungen verbunden.

Investieren will das Land in die Straßen- und Schienenanbindung. Die Straßenverbindung nach Westen zur Autobahn wird 4-spurig in den nächsten Jahren ausgebaut. Nach Osten Richtung Trier und Luxemburg ist ebenfalls ein Ausbau projektiert, der einen Hochmoselübergang einschließt. Die existierende Schienenverbindung zum Rhein-Main-Gebiet wird modernisiert.

Dr. Langen erinnerte abschließend daran, dass alle Pläne Makulatur seien, solange der Kunde nicht mitzieht. Das starke Wachstum bei Fracht und Passage zeigten aber, dass dann, wenn die Airlines attraktive Konzepte entwickelten, der Kunde bereit sei, den Flughafen Hahn zu benutzen.

Frage: Ist eine Schienenanbindung Richtung Trier geplant? Langen: Nein.

John Rowcliffe war als früherer Beamter im Umweltministerium u.a. mit dem Projekt eines neuen Großflughafens vor der Küste von Essex betraut. Der Großflughafen bot mit 4 unabhängigen Bahnen eine fast unbegrenzte Kapazität und hätte mit den über dem Meer stattfindenden An- und Abflügen die Lärmbelastungen auf einen Minimalwert reduziert. Das Projekt fand bei der BAA, der Betreiberin der Londoner Flughäfen keine Unterstützung. Rowcliffe äußerte den Eindruck, dass Airlines und Flughafenbetreiber lieber von ihren angestammten Strukturen aus operierten, als Neuland zu wagen. Als dann der Ölpreisschock kam, wurde das Projekt zunächst zurückgestellt und dann nicht wieder aufgegriffen.

Das Denken in mehreren Flughafenstandorten hat in England Tradition. Heathrow wurde 1946 eröffnet. Gatwick kam bereits 1958 und Stansted 1985 dazu. Insgesamt hat London 5 Flughäfen. Heathrow wickelt 60% des Gesamtverkehrs ab. Die Entfernungen der Flughäfen betragen bis zu 120 km. Das ist für Umsteigevorgänge sicher zu lang – obwohl es Busverbindungen zwischen den Flughäfen gibt. Aber es hat sich eine funktionsfähige Arbeitsteilung zwischen den Flughäfen herausgebildet. Heathrow und Gatwick wickeln internationalen Verkehr ab. Sie bilden eine Art dualen Hub. Stansted hat sich auf Billigverkehr spezialisiert und sich auf mittlerweile 10 Mio Passagiere hochgearbeitet. Das Geheimnis für die funktionierende Arbeitsteilung der Lononder Flughäfen ist der Wunsch der Kunden nach billigem Fliegen: "We all like flying, flying cheap". Das führt dazu, dass Passagiere Kompromisse machen und auch von ungünstigeren Standorten aus abfliegen, wenn andere Parameter, z.B. der Preis, stimmen.

Es wurden immer wieder Vorstöße unternommen in Heathrow und Gatwick weitere Startbahnen zu bauen. Eine Entscheidung dazu ist bisher immer wieder verschoben worden. Sie wird nicht vor den Wahlen im Jahr 2002 erwartet. Dem Wachstum des Flugverkehrs insgesamt hat das nicht geschadet. London ist mit 100 Mio. Passagieren auf seinen 5 Flughäfen das größte Flughafensystem der Welt.

Herr Zörner erläuterte das Konzept der Air France und ihrer Allianzpartner. Der Flughafen Hahn spielt eine wichtige Rolle im internationalen Konzept der Allianz.Anlass, sich Hahn zuzuwenden, waren die Engpässe auf dem Flughafen Paris CDG. Wegen ungünstiger Slots, Verspätungen und Staus wurde für die Verteilung der Fracht vom Flughafen Paris in die Bestimmungsorte im Großraum Paris in der Vergangenheit viel Zeit verbraucht. Der Weg über Hahn ist so effizient, dass sich die Transportzeiten (Transport der Fracht auf dem LKW von Hahn nach Paris, wo man direkt die Empfänger ansteuert) um mehrere Stunden verkürzt haben.

Die Pluspunkte von Hahn für die Air France sind die Flexibilität des Flughafens, insbes. die Möglichkeit, die Infrastruktur nach eigenen Wünschen zu modellieren. Schwierig ist die Beschaffung qualifizierten Personals. Nur mit eigenen Weiterbildungsanstrengungen sei es möglich, die nötigen Fachleute zu erhalten.

Zörner nutzte die Gelegenheit, vom Flughafen weitere Infrastrukturmaßnahmen zu fordern: eine längere Startbahn und ein Vorfeldausbau als Muss; eine zweite Startbahn und eine Schienenverbindung Richtung Trier / Luxemburg sollten zumindest angedacht werden.

In der Diskussion wurden vor allem Zörners Infrastrukturforderungen kritisch hinterfragt und die Notwendigkeit aller von ihm gewünschten Investitionen bezweifelt.

Frau Baldwin stellte das Konzept der Ryanair dar. Die Wachstumsraten, die seit Anfang der 90er Jahre erreicht wurden, beeindruckten die Zuhörer. Ryanair positioniert sich als Low-Cost-Carrier. Frau Baldwin konnte zeigen, dass damit nicht nur Nischen belegt werden können. Auf der Strecke Dublin-London ist Ryanair der wesentliche Anbieter; die Strecke hat seit sie von Ryanair beflogen wird, einen enormen Aufschwung genommen.

Ryanair baut sukzessive eine Strecke nach der anderen auf. Als Low-Cost-Carrier bevorzugt man kleine Flughäfen in der Nähe der Ballungsgebiete. Ryanair hat festgestellt, dass es nicht unbedingt nötig ist, aus dem Herzen eines Ballungsraumes abzufliegen. Wenn der Preis stimmt, sind die Kunden bereit, auch weite Fahrten in Kauf zu nehmen. Der Passagier, der von Kiel nach Hahn reiste, um mit Ryanair zu fliegen, ist vielleicht die Ausnahme – beleuchtet aber die Situation.

Frau Baldwin wandte sich gegen die Vermutung, auf großen Flughäfen ginge alles effizienter zu als auf kleinen. In Frankfurt z.B. seien kurze Turnaround-Zeiten überhaupt nicht zu erreichen, selbst bei idealen Bedingungen nicht. In Hahn dagegen könne nach 25 Minuten bereits wieder geflogen werden.

Herr Griesheimer beleuchtete die Arbeitsmarktzahlen und versuchte, zwei Fragen zu beantworten: wie entwickelt sich der Arbeitsmarkt augenblicklich und wie wird der Arbeitsmarkt im Jahr 2006 aussehen, wenn der ausgebaute Flughafen betriebsbereit sein könnte.

Der Höchststand der Arbeitslosigkeit war 1997. Heute haben wir 30% weniger Arbeitslose in der Region. Es gab einen Beschäftigungsrückgang im gewerblichen Bereich, der überkompensiert wurde durch den Dienstleistungssektor.

Der Rückgang der Arbeitslosigkeit ist nicht nur im Ballungsraum zu spüren. Auch die strukturschwachen Gebiete in Rheinland-Pfalz haben enorme Verbesserungen erlebt. Dasselbe gilt für Odenwald oder Spessart.

Wenn man derzeit von einem Mangel an Jobs sprechen kann, dann nur im Bereich der einfachen Tätigkeiten – "Bad Jobs" genannt – vor allem wegen des hohen Ausländeranteils im Rhein-Main-Gebiet. Aber selbst bei diesen einfachen Jobs haben Arbeitgeber Probleme, Leute zu bekommen.

Herr Griesheimer schloss endrucksvolle Beispiele für die Lage in verschiedenen Arbeitsamtsbezirken an.

Für Großprojekte müsse es Zuwanderung geben. Aber heute schon kommen Arbeitnehmer aus einem Einzugsbereich von 100 und mehr km. Wohin soll das noch führen? Will man dieses Einpendeln noch weiter ausdehnen? Täglich aus Fulda anzureisen, um in Frankfurt zu arbeiten, ist im Grunde unzumutbar. Eine kontrollierte Zuwanderung ins Rhein-Main-Gebiet muss geplant werden. Dazu gehören auch Schulen und Kindergärten. Die engere Umgebung bietet quasi keine Reserven mehr. Zuwanderung aus dem deutschen Osten ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Zur Mobilisierung der sog. Stillen Reserve sind größere Veränderungen bei den Rahmenbedingungen erforderlich, wofür auf absehbare Zeit keinerlei Bereitschaft besteht.

Das größte Problem der Zukunft wird nach Griesheimer also sein: woher bekommen wir die Arbeitskräfte? Dazu trägt die bald erreichte Vollbeschäftigung im Rhein-Main-Gebiet ebenso bei wie die demographische Entwicklung. Der Rückgang der Bevölkerung setzt in den nächsten Jahren ein und wird 2030 mit 10-12 Mio. weniger Erwerbstätigen eine beachtliche Größenordnung erreichen. Was fehlt, ist eine Gesamtplanung dieses Prozesses. Der Flughafenausbau hat eine Größenordnung, die es erforderlich macht, ihn in einer Gesamtplanung einzubeziehen.

Prof. Dr. Richard Vahrenkamp

Richard Vahrenkamp unternahm der Intention der Tagung folgend eine Tour d'Horizon, die verschiedene Aspekte denkbarer Alternativen und unterlassener Alternativenprüfungen im Mediationsverfahren umfasste.

Heiterkeit riefen seine Ausführungen zur Möglichkeit des Baues eines neuen Flughafens im Raum zwischen Mainz und Worms hervor. Die Gegend sei dünn besiedelt; die Lärmschäden des Flughafenbetriebes seien deshalb gering. Gleichwohl sei der Standort nahe genug am Ballungsraum, so dass attraktive Anreisezeiten erreichbar wären. Die Heiterkeit der Anwesenden, die den Vorschlag für gänzlich unrealisierbar hielten, kontrastierte mit den Äußerungen einer Mutter zum vorhergehenden Referenten, die die zunehmende Lärmbelastung – in diesem Jahr allein wieder 7% Wachstum – beklagte. Es wurde der Widersinn deutlich, dass man den – wenigen – Anwohnern der Region Worms, die nicht weniger häufig fliegen als die Frankfurter, das nicht zumuten will, was man den – dicht gedrängten – Massen des Rhein-Main-Gebietes ganz natürlich zumutet: eine immer weiter steigenden Belastung mit Fluglärm.

Vahrenkamp zeigte anhand von Beispielen anderer Flughäfen, dass man selbstverständlich ein Hub-Splitting vornehmen könne. Er zeigte anhand der Flugpläne, dass Heathrow und Gatwick gleiche Ziele bedienen. Die These der Mediation, dass Frankfurt bei Nichtausbau nicht nur auf Wachstum verzichte, sondern auch die Hub-Funktion verliere, sei von der Realität widerlegt.

Vahrenkamp regte an, Frankfurt auf 450.000 Flugbewegungen zu begrenzen. Dann würden die marktwirtschaftlichen Prozesse des Strukturwandels in Gang kommen und die Airlines würden sich Alternativstrategien überlegen. Hahn, München und andere Flughäfen würden stärker genutzt.

Vahrenkamp warf der Lufhansa vor, das Ruhrgebiet zu vernachlässigen. Das ständige Reden der Lufthansa nach Standorten mit ausreichendem Grundbedarf schreie doch geradezu nach einem starken Stützpunkt im Ruhrgebiet.

Neben den vier ausführlicher diskutierten Alternativen (Worms, Hahn, Ruhrgebiet und Nordhessen) sprach Vahrenkamp mit den geplanten Flughäfen in Berlin-Brandenburg und Berlin-Stendal in der Altmark (Sachsen-Anhalt) sowie im Ausland weitere Alternativen an. Zu behaupten, die Luftverkehrsindustrie sei auf Frankfurt angewiesen, sei töricht.

Vahrenkamp führte schließlich aus, dass die Konzentration der Airlines auf Frankfurt das Ergebnis einer falschen Kostenzuordnung sei: Wenn die Airlines die Lärmopfer marktgerecht entschädigen müssten, hätten sie sich schon längst Alternativen zu Frankfurt gesucht. Das veraltete Fluglärmgesetz schütze die Airlines, nicht die Bürger. Es sei ein Gesetz im Stil der 60er Jahre: fortschrittsgläubig und industriefreundlich. Mittlerweile sei der Luftverkehr aber in Dimensionen vorgestoßen, die ein Weitermachen im alten Stil verböten.

Prof. Dr. Roland Conrady

Ausgehend von einer Analyse der Ist-Situation des Flugverkehrs in Deutschland setzte sich Roland Conrady mit 7 Alternativvorschlägen zum Flughafenausbau auseinander. Er stellte die denkbaren Szenarien dar und bewertete sie, in dem er vorteilhafte Punkte und Risiken gegenüberstellte. Schließlich gab er seine Einschätzung hinsichtlich der Gesamtvorteilhaftigkeit bekannt.

Lösung 1 wäre eine Verlagerung von Passage-Linienverkehr auf andere Flughäfen. Hier sieht Conrady geringe Entlastungseffekte für Frankfurt. Nur Erbenheim wäre eine brauchbare Alternative mit deutlicher Entlastungswirkung.

Lösung 2 wäre die Einbeziehung eines nahegelegenen Flughafens in den Umsteigeverkehr. Dies würde deutliche Komforteinbußen bringen und würde zur Abwanderung von Kunden zu anderen Flughäfen und Carriern führen.

Lösung 3 wäre ein duales Hub-System. Die kritische Masse für den zweiten Hub müsste aber erst einmal erreicht werden. Der massive Ausbau von München wäre u.U. sinnvoll. Wirtschaftswachstum würde natürlich aus dem Rhein-Main-Gebiet exportiert. Vorbilder im Ausland existieren. Aber British Airways sei mit der Situation Heathrow – Gatwick nicht glücklich. Jeder Hub brauche kritische Masse. Ob das in Deutschland erreichbar sei, sei mit großen Fragezeichen zu versehen. Immerhin ist die Lösung denkbar.

Lösung 4 ist die Angebotsverlagerung von Charterverkehr. Dies würden die Konsumenten sogar teilweise akzeptieren. Die Reaktion der Reiseveranstalter ist aber unabsehbar und die Lufthansa würde geschwächt.

Lösung 5 ist die Nutzung schwach belasteter Flughäfen für Cargo. Das würde aber wegen Effizienzeinbußen die internationale Spitzenstellung von Deutschland im Frachtverkehr gefährden.

Lösung 6 ist die Verlagerung von Zubringerverkehr auf Straße und Schiene. Hier ist die Akzeptanz der Reisenden schwierig zu kalkulieren.

Lösung 7 ist die bessere Auslastung des Systems. Diese Lösung ist sehr anspruchsvoll und erfordert erhebliche Anstrengungen der Airlines. Ein Hub braucht, damit er attraktiv ist, eine hohe Frequenz von Flügen. Deshalb muss mit kleineren Flugzeuggrößen geflogen werden.

Zur Flexibilität und Änderungswilligkeit der Airlines führte Conrady aus, dass es über Jahrzehnte entwickelte Netzwerke gebe, die sich bewährt hätten und die man nicht so ohne weiteres über Bord werfen sollte.

Zur Flexibilität der Passagiere sagte Conrady, dass die Flugpassagiere anspruchsvoll, qualitäts- und preissensibel seien und nicht alles mitmachen würden. Verlagerungen zu anderen Flughäfen würden deshalb mit großen Risiken behaftet sein.

In der Konsequenz sprach sich Conrady uneingeschränkt nur für den Ausbau von Erbenheim aus. Mit Einschränkungen empfahl er den dualen Hub.

In der Diskussion wurde Herrn Conrady nach seinen empirischen Grundlagen und methodischen Ansätzen gefragt. Einen Antwort blieb er jedoch schuldig.

Möller-Meinecke erläuterte die Notwendigkeit einer intensiven Alternativenprüfung im Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren. Die Pflicht ließe sich zunächst direkt aus dem verfassungsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgrundsatz ableiten.

Das Mediationsverfahren hat bedenkliche Lücken in der Alternativenprüfung offenbart. Diese Lücken müssen geschlossen werden.

Zu den Alternativen, die ernsthaft geprüft werden müssen, gehört auch der Verzicht auf den Flughafenausbau. Erst Recht muss die Aufteilbarkeit der Aufgaben auf mehrere Flughäfen geprüft werden.

Die Alternativenprüfung ergebe sich auch aus dem Regionalplan für Südhessen. Dieser Plan ist von den Kommunen verabschiedet worden und spricht sich eindeutig nicht für einen Flughafenausbau aus. Ein solcher Gemeindebeschluss kann nicht einfach durch ein Raumordnungsverfahren, das der intensiven Alternativenprüfung keinen Raum widmet, übergangen werden.

Notwendigerweise müssen alle Vor- und Nachteile des Ausbaus und der Alternativen nicht nur erwähnt, sondern auch bewertet werden.

Möller-Meinecke wies auf die Alternativen hin, die derzeit im Entstehen begriffen seien. Berlin-Stendal und Berlin-Brandenburg würden kommen und müssten in die Prüfungen einbezogen werden. Daneben muss europäisch gedacht werden. Eine Prüfung der Alternativen im regionalen oder deutschlandweiten Maßstab reißt Zusammenhänge auseinander und ist intolerabel.

Wegen der fortgeschrittenen Zeit wurde auf die Diskussion verzichtet.

Gegen 18.55 Uhr wurde die Versammlung beendet.